Aménagement du secteur de la Fontaine Margot à Keranroux

Compte-rendu de l’Atelier n°2 "déplacements et fonctions urbaines"

Saint Pierre
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le 16 novembre 2005
Déplacements et accessibilité aux fonctions urbaines

Après l’accueil de Monsieur Jacques QUILLIEN, Madame Marif LOUSSOUARN, Vice-Présidente Déléguée aux transports explique que la politique des déplacements de Brest Métropole Océane s’est fixée le défi de la santé publique et donc de la maîtrise du trafic pour aller vers une "ville douce". Le PLU propose donc d’augmenter la part des TC (transports collectifs), d’améliorer la sécurité et de lier les déplacements et l’habitat, ce qui se traduit par la mise en commun dans un seul pôle des services de l’urbanisme et de l’habitat.

Nadège DIDIER présente ensuite les grands enjeux : comment prévoir une organisation urbaine moins génératrice de déplacements :

• Grâce à un partage de l’espace plus favorable aux modes doux (les parkings représentent environ 40 % des surfaces artificialisées !).

• Grâce à une autre qualité de vie liée à une organisation des services assurant la proximité et la compacité des formes urbaines.

• En tendant vers un fonctionnement urbain dans lequel les transports collectifs sont structurants.

Antoine STOUFF décrit ensuite le tracé du tramway (cf. plan joint) et précise le calendrier :

• Dès 2008 les travaux pourraient commencer pour un achèvement en 2011.
Il y aura 1 ou 2 arrêt(s) tram au niveau de Kéranroux.

• La réflexion doit se poursuivre sur la définition d’une offre de transports collectifs fine dans les quartiers et donc ici sur la rive droite.

- il faudra construire des lignes de "rabattement" vers le tramway.

- et imaginer une ligne de "rocade" entre la Cavale, Kéranroux et St Pierre et bouclage jusqu’à l’hôpital et l’université (reliant aussi Mesnos).

Patrick LERNOUX de KINERGOS aborde la question des avantages et inconvénients liés à la création d’un échangeur.
Dans un contexte d’offre automobile (sur)abondante, l’échangeur va créer un nouvel itinéraire qui sera mis en concurrence avec l’existant, en particulier vers Carrefour. Aujourd’hui, c’est d’après lui une offre de confort, qui risque d’être une alternative vis à vis du boulevard de Plymouth lorsqu’il supportera le tramway.

• Il va morceler le territoire en 4 sous-territoires qui risquent de se spécialiser.
• Le statut de la rocade passera de limite à un élément d’attractivité, de redéploiement en particulier pour l’habitat (densité) et le commerce.

On produit un modèle automobile et on attire un type de population tournée vers l’automobile, qui profitera du morcellement pour s’isoler et qui sera en outre peu attirée par le tramway : si on utilise son véhicule personnel, on accepte ensuite difficilement le transfert vers un autre mode de transport.

• Par contre, l’échangeur assurera une bonne desserte marchandise et automobile.
• Et une bonne accessibilité routière et un maillage riche.
• Il est donc favorable pour le développement d’une zone d’activité, ou commerciale, ou d’équipements

Si on réfléchit sans l’échangeur, et donc, sur une offre réduite pour l’automobile :

• Alors on favorise le retournement sur les quartiers Sud et Est.
• On peut y associer une grande zone 30 qui favorise les articulations douves.
• On attire alors une population différente mais il faut alors :

- ouvrir le boulevard T. Prigent avec une ligne de bus par exemple,

- rendre plus attractif pour le vélo par exemple, le déplacement courte distance.

- construire un maillage serré (10 m) pour permettre les échanges, la circulation douce.

- imaginer l’affectation de la partie nord après l’urbanisation du Sud.

La question de la gestion du temps des projets est cruciale : l’échangeur peut venir en lien avec la création d’un pôle fort mais, après avoir posé la règle du jeu : l’ouverture progressive et la planification dans le temps sont importantes. En programmant l’échangeur le plus tard possible, on peut espérer que les habitants acquièrent des habitudes de déplacement qui ne soient pas trop axées sur l’automobile.

A une question sur l’utilisation du vélo, Monsieur LERNOUX fait remarquer l’importance de l’emplacement des pôles de service pour une population qui fait le choix de ce mode de déplacement, et que la qualité du trajet peut rebuter :

• Il faut une multiplicité d’offres pour les vélos (cadres).
• Et une offre pour les enfants (alternative) le relief n’est pas discriminant : on monte à pied donc, on peut monter en vélo (aujourd’hui 12 vitesses sur les vélos permettent de monter sans peiner). Par contre, la question du relief doit être prise en compte pour les accès des handicapés.

Une remarque à propos des emprises : la largeur d’une voie pour le bus (6,20 m) est supérieure à celle nécessaire pour une voiture (4,80 m) et elle doit être plutôt rectiligne pour le confort des passagers : cette situation ne génère-t-elle pas l’insécurité des piétons en accélérant la vitesse du flux général (sauf à construire une voie TC en site propre) ?

Sur la question des niveaux de relations inter-quartier :

• Il faut prendre en compte les temps de circulation des différents modes.
• Adapter les besoins et les polarités.
• Et estimer l’impact spatial d’un prolongement du maillage vers St Pierre et la Cavale.

Ici on peut parler du "principe de lisibilité", découvrir que l’on peut passer d’un quartier à l’autre, créer des besoins d’échanges et déclasser les voies actuelles en ceinture de circulation douce.

Jean-François PERETJATKO de l’ADEUPa présente ensuite une réflexion sur la répartition des activités et équipements et services. Cf. document joint. On notera que la présence d’équipements de proximité, répondant à la définition de l’unité de voisinage, vise à réduire les déplacements automobiles au profit des déplacements doux (notamment à pied). On notera également que le choix d’implanter des équipements de quartier, d’agglo ou de métropole doit être fait en relation avec les accès, de façon à maximiser leur approche et à minimiser la traversée de l’unité de voisinage. On retiendra que la programmation de ces équipements reste à faire, même si certaines suggestions sont avancées par les services. La taille et l’importance de l’opération sont à discuter pour savoir s’il convient de construire un ou deux centres de vie, question qui a une grande importance pour l’organisation du site d’une part, et de la circulation d’autre part.

Antoine STOUFF présente ensuite l’enquête ménage. Cf. document joint.

Ensuite le tour de table - le débat s’instaure : lequel s’organise autour de quelques thématiques :

La question de l’attractivité, de l’échelle du quartier :


- le projet tourne autour de 3000 habitants supplémentaires = d’où viennent-ils ?

- le recensement indique que 55 % des ménages ont changé de domicile depuis
5 ans = mobilité importante.
- le nombre de ménages continue à augmenter, et donc la demande en logements, alors que le nombre d’habitants diminue toujours depuis 5 ans

- les explications "sociétales", c’est-à-dire les modes de vie, expliquent ,ces faits.

- et l’attractivité justifie d’autant l’objectif de faire un quartier "durable" pour avoir une offre suffisamment attractive pour limiter l’évasion urbaine.

Les comportements et les déplacements :


- L’auto-dépendance semble inéluctable. Le changement de comportement est nécessaire pour ne plus faire d’étalement urbain, mais est-ce réaliste et compa-
tible ?
L’école du Questel est le contre-exemple (les enfants y viennent quand même en voiture alors qu’elle est au cœur d’un quartier résidentiel !).

- Les ateliers sont un premier pas pour une prise de conscience.

- 25 000 déplacements/jour, c’est stupéfiant ! Comment va-t-on faire cohabiter les différents modes de transports ? A Brest, il y a peu de deux roues (Paris).

- Le tramway est en voie centrale et les autres usagers ?

- Les trottoirs sont étroits à Recouvrance ou Prat Lédan alors que le stationnement est facile !

Les équipements, les pôles, les complémentarités :


- Alix LEVAIN précise : à Brest, la politique scolaire consiste à dire "à chaque quartier, son école". Le concept d’unité de voisinage semble approprié à l’idée de proximité et d’identité mais entre Kérourien-Le Valy Hir et Kéranroux, il faut trouver des complémentarités ; la notion "d’accueil éducatif" est à approfondir. Il y a un projet de crèche en cours avec le groupe scolaire de Kérourien... des modes d’accueil plus souples peuvent aussi exister.

- C’est le Conseil Général qui s’occupe des collèges (et des routes...). Le collège implanté tel qu’il est aujourd’hui, en limite urbaine, est une chance : il va en effet pouvoir se retrouver au cœur du projet. La question des équipements socioculturels reste à approfondir, en particulier, en recherchant une complémentarité avec le haut de la rive droite. Le logement locatif est important pour "peupler" durablement les équipements d’un quartier (turn-over des populations jeunes).

- Le quartier semble déjà bien encadré : il ne faut pas doublonner mais définir des intermédiaires entre maison de quartier et locaux d’accueil.

- Pour Frédérique BONNARD la question à se poser est "qu’est-ce qui structure un quartier ?" et quelle hiérarchie d’équipements ? Ce n’est pas le grand commerce qui structure mais les petites polarités. Par contre, il est nécessaire de conforter le centre commercial (Carrefour) actuel car il est structurant pour l’agglomération.
Il faudra être vigilant par rapport aux nouvelles formes de commerce, en particulier liées à la santé (pharmacie) qui deviennent des "drugstores"...

- L’image de Kéranroux est une opportunité pour ceux qui sont déjà là : la complémentarité est nécessaire et donc, les liens. Il faut travailler le "marketing territorial".

Monsieur QUILLIEN conclut l’atelier, il estime qu’un travail d’approfondissement sur les équipements est nécessaire étant donné la richesse des informations sur ce thème ; et précise qu’il faudra intégrer un certain nombre de projets limitrophes :

- Les projets OPAC sur la cité de Kéranroux,

- Les projets sur T. Prigent,

- Les projets sportifs.

Compte-rendu rédigé par Anne-Marie ARGOUAC’H ;
Annexes sous la responsabilité de leurs auteurs, tous droits réservés pour les photos et les illustrations.

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annexe 1 atelier déplacements fonctions urbaines

intro Re-Sources

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annexe 2 atelier déplacements fonctions urbaines

enquête déplacements auprès des ménages

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annexe 4 atelier déplacements fonctions urbaines

équipements et services

Mis à jour : mercredi 12 septembre 2007

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